Un site utilisant Blogue.fr

Avec l’autosuffisance en 1991, trois mouvements sécessionnistes sont arrivés dans 3 lieux autonomes et des conflits dans seulement deux d’entre eux. L’affrontement en Ossétie du Sud en 1991, suivi de la discorde en Abkhazie en 1992 et 1993, s’est soldé par un déplacement massif de Géorgiens culturels, d’Ossètes et d’Abkhazes, ainsi que d’autres minorités raciales. Jusqu’à 200 000 Géorgiens auraient pu fuir les combats en Abkhazie en 1993. En décembre 1996, incentive travel la Géorgie a connu 280 000 personnes déplacées à l’intérieur. En février 1997, une préparation au rapatriement librement consenti a été décidée pour le retour des personnes en Ossétie du sud. Les hostilités ont repris à Gali en mai 1998, déplaçant quelque 40 000 personnes. Recensement initial de la Géorgie en 2002 en profondeur 4 961 apatrides et 8 058 résidents inconnus. À la fin de la saison 2004, il restait 237 069 personnes déplacées à l’intérieur du pays, principalement dans les zones métropolitaines, 29,6% à T’bilissi et 46,4% dans la région de Samegrelo-Zemo Svaneti. Le rapatriement des Turcs meskhètes a commencé en 2003 et était prêt à se maintenir jusqu’en 2011. Les migrations de transport, les migrants victimes de la traite (principalement des femmes hors de leur ancien soviétique suggère), les migrants d’Asie et d’Afrique et les migrants inhabituels étaient un problème croissant en 2004 alors que la Géorgie semblait être enregistrée. de l’Union européenne (UE). En outre, pour la même année, il y a 2 559 réfugiés, principalement des Tchétchènes / Kist dans les gorges de Pankisi, et 11 demandeurs d’asile. L’émigration géorgienne au cours des années 90 a été estimée entre 300 000 et plus de 1,5 million. En 2004, quelque 8 934 Géorgiens ont cherché asile dans plus de 18 localités, généralement en Autriche, en France, en Slovaquie et en Suède. En 2005, le prix de la migration sur le Web était estimé à -4,62 migrants pour 1 000 habitants, un écart important par rapport à -9,2 pour mille en 1990. Le gouvernement considère que les montants des migrations sont trop élevés. Au quatrième siècle, le christianisme appréciait brièvement le statut des croyances religieuses établies, mais les conquêtes successives des Mongols, des Turcs et des Perses restaient la Géorgie en utilisant un patrimoine culturel et spirituel complexe et instable. Selon le recensement de 2002, plus de 70% de votre population sont nominalement orthodoxes géorgiens. Environ 13% sont des individus d’autres organisations orthodoxes, y compris des organisations russes, arméniennes et grecques anciennes. Un petit nombre de Russes raciaux appartiennent à des organisations orthodoxes dissidentes telles que le Molokani, le Staroveriy (Older Followers) ainsi que le Dukhoboriy. Environ 9,9% de la population sont musulmans, dont la majorité sont des Azéris culturels, des musulmans géorgiens d’Ajara et des Kistes culturels tchétchènes. Moins de 1% de votre population sont des catholiques romains. Les petites dénominations chrétiennes comprennent les baptistes, les adventistes du septième jour ouvrable, les pentecôtistes, les témoins de Jéhovah, la chapelle apostolique arménienne, ainsi que la chapelle néo-apostolique. Il existe de petites quantités de Bahai et de Hare Krishnas. Il y a environ 8 000 Juifs dans le pays. En 2002, le parlement a ratifié un concordat avec toutes les cathédrales orthodoxes géorgiennes (GOC) leur accordant une identification particulière; cependant, la constitution a engendré une séparation de l’église et du statut et une flexibilité de la foi. Certaines organisations non orthodoxes se sont plaints du statut privilégié du gouvernement de la Chine. Par exemple, le gouvernement de la Chine est autorisé à évaluer les manuels des collèges des établissements publics et à faire des idées sur l’information. L’inscription d’organisations confessionnelles n’est pas nécessaire, mais certaines le font pour que vous puissiez obtenir le poste légal nécessaire pour louer un bureau ou une zone de culte et transférer des fournitures composées.

Au milieu des attaques en cours du président américain Donald Trump, la bataille pour l’avenir du multilatéralisme a commencé. Les demandes précédentes de réformes pragmatiques se sont transformées en pressions pour la transformation en gros – voire la destruction totale – du cadre mondial des institutions multilatérales. Trump semble préférer un système »dans lequel les accords bilatéraux remplacent l’ordre multilatéral fondé sur des règles. Comme les États-Unis sont encore l’économie la plus avancée au monde (et l’une des plus importantes en termes de prix du marché) dans le monde, il pense que l’Amérique peut obtenir la meilleure offre »en négociant seul, non lié par les règles internationales – une vision qui s’étend aux militaires. affaires.
Bien que le multilatéralisme ait fait des progrès substantiels depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, une réforme continue est nécessaire, en raison des changements dans la structure de l’économie mondiale. À la fin des années 1990, les économies de marché émergentes avaient augmenté en taille et en parts de marché, dépassant le Quad ”(États-Unis, Canada, Union européenne et Japon), qui avait dominé l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce et le successeur du GATT, l’Organisation mondiale du commerce. Un changement similaire du poids économique »a affecté le Fonds monétaire international et la Banque mondiale. Au cœur de ce changement se trouvait la croissance spectaculaire de la Chine.
Dans le cas de l’OMC, le grand nombre de pays en développement qui avaient adhéré rendaient également nécessaire un ajustement. L’incapacité de conclure le Cycle de négociations de Doha, après 14 ans de pourparlers, était un symptôme du problème. Dans les années 2010, un système est apparu dans lequel les négociations commerciales méga-régionales – surtout, celles du Partenariat transpacifique et du Partenariat transatlantique de commerce et d’investissement, et d’autres négociations minilatérales »se déroulaient en dehors du cadre de l’OMC.
Les attaques de Trump, après l’échec du Cycle de Doha, pourraient conduire à la fin d’une OMC fonctionnelle. Mais le débat sur le sort de l’OMC fait partie d’un débat plus large sur le multilatéralisme, qui comprend les Nations Unies, le G-20 et le FMI. Au risque de trop simplifier, trois systèmes alternatifs »semblent possibles.
La première alternative est un système dominé par des accords bilatéraux, dans lesquels les règles internationales et le droit international sont absents. Cela s’appliquerait non seulement au commerce, mais aussi aux nombreuses questions de réglementation derrière les frontières qui font désormais partie des négociations commerciales. Cela minimiserait également les rôles du FMI et du Conseil de stabilité financière et mettrait fin à l’effort multilatéral mené par le G20 pour empêcher une course vers le bas des stratégies d’optimisation fiscale des sociétés. Dans sa forme extrême, cette vision devient celle où règne la loi de la jungle ».
La deuxième alternative est le système actuel, dans lequel les pays utilisent le multilatéralisme mondial pour appliquer des règles communes. Ce système comprend de nombreuses organisations régionales; au sommet du système, cependant, se trouvent des institutions multilatérales mondiales telles que le FMI, la Banque mondiale et l’OMC, dans le but de formuler des règles et des normes mondiales.

Enfin, on peut envisager un système dans lequel la tentative d’établir des règles mondiales est abandonnée, mais les groupements de pays régionaux ou partageant les mêmes idées formulent leurs propres ensembles de règles. Ce type de système permettrait de tenir compte des différences de préférences des pays. En théorie, il devrait être facile de concevoir deux systèmes de réglementation différents qui reflètent, par exemple, les différentes priorités que les États-Unis et l’UE attribuent à la vie privée. Dans la pratique, cependant, la mise en œuvre de deux systèmes différents serait compliquée, étant donné l’interaction profonde entre les États-Unis et l’UE, et s’est révélée difficile dans le cas du règlement général de l’UE sur la protection des données.
Le premier système rejette tous les efforts visant à fournir des biens publics mondiaux et à gérer les retombées, y compris celles qui se sont produites au cours des dernières décennies. Les pays deviendraient des acteurs dans un jeu de représailles va-et-vient qui crée des pertes, même pour les plus forts, ce qui entraînerait également probablement un conflit militaire. C’est exactement ce que les chefs des puissances victorieuses après la Seconde Guerre mondiale ont tenté d’éviter.
Mais le rejet de la loi de la jungle »ne signifie pas que tout fonctionne bien sous les institutions et les règles existantes. Il existe une demande claire d’une certaine différenciation des règles et des normes pour tenir compte des diverses préférences.
Cela signifie-t-il que nous devrions adopter le troisième système, un multilatéralisme fragmenté, avec peu de place pour les institutions mondiales?
Une fois que l’on a réfléchi au degré d’interdépendance, non seulement des économies du monde, mais des sociétés du monde, il devient clair qu’un système fortement fragmenté serait incapable de fournir les biens et avantages publics mondiaux recherchés. Il y a certainement de la place pour des groupements régionaux ou pour des pays aux vues similaires de s’organiser. Nos institutions mondiales ne respectent souvent pas le principe de subsidiarité.
Cela dit, le besoin de règles mondiales, comme celles concernant le climat, augmentera avec les nouvelles technologies. Nous sommes au début d’une révolution cognitive qui ne peut que renforcer les défis mondiaux. La cybersécurité nécessite une action mondiale. Un domaine auquel nous commençons à peine à penser, le génie génétique, nécessitera des règles et des contraintes mondiales. Dans le domaine militaire, nous avons le traité de non-prolifération nucléaire; nous aurons bientôt besoin d’un traité visant à limiter l’utilisation de robots soldats déplacés par l’intelligence artificielle. En fait, plus généralement, l’utilisation de l’intelligence artificielle nécessitera également ce que l’on pourrait appeler une nouvelle éthique mondiale.
La coopération entre des pays aux vues similaires ou proches géographiquement devrait certainement être encouragée. Mais cela ne remplace pas les règles et normes mondiales nécessaires pour faire face aux défis actuels et émergents du monde.

Reconnue en 1947 par la Convention sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été signée par 52 revendications trois ans plus tôt dans la ville de Chi, l’OACI s’est engagée à développer un transport aérien mondial sans risque et productif pour des raisons relaxantes et garantissant une bonne possibilité pour chaque État d’utiliser les compagnies aériennes mondiales. Le siège social permanent de l’organisation sera à Montréal. L’OACI, dont le compte comprend pratiquement tous les statuts sur terre, comprend de nombreux organes: (1) une assemblée de délégués de tous les pays membres qui se réunit tous les 36 mois, (2) une autorité locale ou un conseil de représentants de 33 membres dit, élu par et responsable de la mise en place, qui est situé en programme continu au siège de l’OACI, (3) une Commission de navigation aérienne désignée par l’autorité locale ou le conseil pour traiter les problèmes technologiques, et (4) de nombreux comités permanents, pilotage avion y compris un comité sur le soutien des articulations des solutions Air Menu et un comité des finances. Le secrétariat de l’OACI est dirigé par un assistant commun choisi parmi les membres du Conseil pour une durée de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat – le Bureau du menu environnement, le Bureau des transports aériens, le Bureau de coopération technologique, le Bureau légitime et le Bureau de l’administration et des services – fournissent une assistance technique et administrative aux nombreux représentants nationaux. Les activités de l’OACI ont inclus l’élaboration et l’analyse de spécifications techniques internationales pour le fonctionnement et la conception des aéronefs, les enquêtes sur les accidents, les licences du personnel, les télécommunications, la météorologie, la circulation de l’air dans les équipements de navigation, les services au sol pour le transfert de l’atmosphère et les objectifs de recherche et sauvetage. L’entreprise encourage également les accords locaux et internationaux visant à libéraliser les segments du marché de l’aviation, aide à créer des normes légitimes pour s’assurer que le développement de l’aviation n’abandonne pas la sécurité de base et encourage le développement d’autres éléments de la réglementation aérienne mondiale. La sécurité des terminaux d’aéroport et la prévention du détournement d’avion sont des préoccupations essentielles de la TSA et sans doute probablement les plus populaires auprès du grand public. Les responsables de la protection des transports en uniforme dans les aéroports internationaux examinent les passagers et les bagages, à la recherche de matériaux interdits. D’autres personnes travaillent dans les coulisses, par exemple, en analysant les listes de voyageurs et en les évaluant avec des listes de personnes considérées comme constituant une menace pour la sécurité ou susceptibles de devenir une menace pour la sécurité. Ils déterminent ensuite toute personne qui demande un contrôle supplémentaire ou qui ne doit pas être autorisée à déposer un avion. La TSA propose même une apparition publique avec ses groupes VIPR (Obvious Intermodal Evitement and Reply groups), des individus très facilement identifiables comme agents de protection et qui patrouillent sur les chemins de fer et les transports en commun. Les autres paramètres de voyage qui relèvent également de la TSA sont les prestataires de services de fret se déplaçant sur les autoroutes du pays, le fret entrant dans les ports américains et voyageant sur You.S. voies navigables et fret transporté par pipelines. En plus des agents de sécurité des voyages et des participants VIPR mentionnés ci-dessus, la TSA a également recours à d’autres experts, tels que des agents de détection des comportements, des agents de sécurité du gouvernement fédéral, des professionnels des explosifs et des attelages de chiens dans le cadre de son mandat visant à maintenir la sécurité des systèmes de transport du pays.

Imaginez un groupe de volontaires, leurs poitrines équipées de capteurs biophysiques, se préparant pour un objectif dans un immeuble de bureaux militaire équipé d’appareils photo numériques et de microphones pour capturer tout ce qu’ils font réellement. «Nous voulons mettre en place un laboratoire vivant dans lequel nous pouvons vraiment percevoir les individus de manière omniprésente, en permanence, pendant de longues périodes de votre temps. L’objectif est de faire de notre mieux pour quantifier la personne, l’environnement et comment l’individu agit dans l’environnement », m’a dit l’année dernière Justin Brooks, scientifique au Army Research Lab, ou ARL. La pression environnementale nécessite également une génération suivante de dispositifs portables pour aider les avions de combat de demain à comprendre leurs pilotes. Les avions de combat mma contemporains exposent le corps humain à des causes physiques qui ne sont pourtant pas entièrement comprises. En 2010, plusieurs pilotes d’avions F-22 ont noté des épisodes en vol de malentendus, d’essoufflement et de modifications de la couleur de la peau, tous signes et symptômes d’hypoxie ou de réduction d’O2 dans la circulation sanguine. La raison principale était la vitesse. « Je dessine un G dans l’avion, le sang a tendance à s’accumuler dans quelques-unes de ces zones centrées du corps, comme les bras, les cuisses et les jambes », a déclaré Lloyd Tripp, responsable de programme logiciel pour la physiologie et la toxicologie de l’aérospatiale à la 711e aile de performance des êtres humains du laboratoire d’étude de la pression atmosphérique. Deux ans plus tard, tour en avion de chasse l’Air Pressure a commencé à fixer des capteurs dans les casques des pilotes de F-22 pour lire le degré d’oxygène dans le sang de leur artère temporale. À peu près à la même époque, l’armée russe constatait de la confusion et des changements de couleur de peau parmi les pilotes d’avions qui attiraient des causes G élevées, a déclaré Tripp. Manquant des mêmes technologies de capteurs, les commandants européens ont commencé à donner aux pilotes d’avion des transfusions sanguines avant leurs vols aériens. Cela n’a pas fonctionné. Les pilotes d’avion européens volant à des vitesses supersoniques ont connu l’hypoxie à de meilleurs prix. « Ils ne l’ont pas admis pendant plusieurs années », a-t-il déclaré. Des diagnostics corrects ont permis à l’US Air Force de lire le problème et d’améliorer les performances globales. Au-delà des casques, les experts de l’Air Force travaillent sur ce qu’ils contactent un programme complet de surveillance cognitive. Cela signifie explorer quelles technologies d’indicateurs fonctionnent efficacement à quelles fins, et quels signaux peuvent être détectés sans interférer ou déranger l’aviateur – c’est-à-dire, après tout, censé être un objectif de combat. Selon tout ce que vous essayez de déterminer, ont-ils découvert, vous n’aurez peut-être plus besoin d’un véritable capteur physique sur le corps. Vous pouvez désormais collecter des informations de santé internes extrêmement intimes et importantes avec des caméras. Prenez l’oxygénation cérébrale, la quantité d’oxygène dans les tissus de portions spécifiques de l’esprit d’un pilote. Vous pouvez déterminer ce signal biophysique clé en projetant un éclairage infrarouge sur le front, car le sang avant la tête est à peu près aussi oxygéné que le tissu cérébral derrière la paroi de la tête. « Si je fais briller cet éclairage infrarouge à travers la peau, je peux voir la quantité d’O2 dans le sang dans ce tissu. Au fur et à mesure que j’améliore la pression G, je diminue la quantité d’oxygène que j’ai ici, laquelle réduction de l’o2 est immédiatement corrélée et revient à une réduction de la fonction cognitive », a déclaré David Christensen, superviseur de profil avec la 711e aile de performance globale des êtres humains. Un autre projet d’étude a mis en place un simple objectif d’appareil photo numérique pour ordinateur portable pour détecter si l’hémoglobine d’une personne est riche en oxygène, ce qui rend le sang un peu plus rouge, ou désoxygéné, c’est-à-dire légèrement plus bleu. Essentiellement, cela vous permet de lire la fréquence cardiaque d’une personne à partir d’une plage. Même votre respiration en dit long sur votre état physique. « Le rapport entre l’oxygène et le dioxyde de carbone peut changer lorsque je suis de plus en plus épuisé. C’est important car, comme je suis épuisé, il me faut environ vingt-quatre heures pour récupérer complètement à 100% », a déclaré Christensen. « Cette fatigue est essentielle simplement parce que mes muscles ne peuvent pas forcer pour repousser la circulation sanguine vers ma tête, donc la probabilité que je perde conscience augmente considérablement. »

Lorsque nous avons introduit la notion de micro-batailles, nous avons identifié deux équipes. La première est l’équipe Win-Scale. Elle est en charge d’animer des micro-batailles au quotidien. La seconde est l’équipe de direction (Amplifier) ​​Il s’agit de l’équipe de direction. Il est chargé de revoir régulièrement (toutes les trois à quatre semaines) l’avancement des équipes de micro-batailles et de gérer le portefeuille de micro-batailles. Nous avons également introduit cinq rôles spécifiques de l’équipe Amplify (voir Figure 1). Nous avons noté qu’à travers ces cinq rôles, l’équipe Amplify devrait servir de modèle pour ce que cela signifie d’être un insurgé à grande échelle. Le but de ce blog est d’entrer plus en détail sur les compétences requises pour jouer ces rôles.
Attaquons-nous d’abord au modèle de rôle. En tant que cadre supérieur de l’équipe Amplify, votre travail consiste à modéliser les comportements d’un insurgé à grande échelle. Cela demande deux choses : que vous permettiez aux équipes de micro-battle individuelles d’agir comme des fondateurs, et que vous apportiez à ces fondateurs le meilleur de l’écosystème de votre entreprise, sans laisser le reste de l’entreprise les ralentir. En termes simples, votre travail consiste à amplifier » les résultats des équipes de micro-battle. Dans un premier temps, ne faites pas le contraire d’amplifier – ne réduisez pas, ne ralentissez pas, ne diminuez pas ou n’arrêtez pas leurs efforts. Dans un deuxième temps, soyez conscient de ce que vous communiquez lors des séances de révision. Vous devez démontrer que vous êtes là pour augmenter l’impact de l’équipe. C’est ta voix.
Soyons plus précis sur le type de modèle de rôle qui aide vraiment. La question de l’examen est la suivante : comment un groupe de hauts dirigeants en exercice aide-t-il un chef de micro-bataille à s’en sortir et à gagner la bataille sans trop d’interférences ou de doutes ? » Pour bien faire les choses, il faut trois ensembles de compétences : écouter, donner et coacher, et célébrer.
Ce n’est pas si compliqué, alors nous allons le résoudre rapidement.
Écoutez (ou, moins poliment, écartez-vous)
Il est vraiment difficile d’identifier le point de défaillance le plus important dans une initiative stratégique et de développer un prototype de solution à tester avec des clients cibles. Vous pourriez être extrêmement bon dans ce domaine vous-même, ou vous pourriez être terrible. Mais c’est le défi de l’équipe Amplify de développer des hypothèses sur le point de défaillance et le meilleur prototype pour chaque bataille. Ensuite, le chef de micro-bataille vous reviendra après chaque cycle de quatre semaines avec une hypothèse évoluée basée sur des tests de marché, des recherches et un apprentissage plus approfondi. Vous avez permis aux équipes de micro-bataille de devenir des experts. Maintenant, votre travail consiste à :
Soyez dans l’instant. Écoutez chaque équipe. Posez des questions intelligentes pour mieux comprendre ce qu’ils ont appris.
Comprendre les faits. Sondez sur les commentaires des clients. Concentrez-vous sur les performances du prototype par rapport aux faits », vous avez tous convenu qu’elle mesurerait le mieux le succès. Encouragez l’équipe à annoncer les mauvaises nouvelles qui mèneront au prochain pivot. Découragez la tournure positive qu’ils seront tentés de vous donner.
Rassemblez ce dont vous avez besoin pour la reconnaissance de formes ultérieure. Nous avons une série de questions que vous voudrez poser aux équipes lors de vos sessions d’apprentissage. Les plus importants sont :
Ressources. De qui avez-vous besoin en termes de talent ? Y a-t-il plusieurs demandes sur le temps de chaque personne ? Il y en aura, car comme nous le discuterons plus tard, tout le monde veut Brent. »
Horaire. Quand aurez-vous terminé le prototypage et prêt à passer aux tests de transférabilité et de répétabilité ? Quand serez-vous prêt pour le déploiement ? Les réponses à ces questions vous aideront à gérer le portefeuille.
Sortir. Quel est votre modèle de déploiement préféré ?
Donner et coacher (ou, moins poliment, faire ce qu’ils demandent)
Le message principal ici est de faire en sorte que cela en vaille la peine pour rencontrer l’équipe Amplify. Votre travail consiste à :
Répondez à leurs demandes spécifiques avec des réponses spécifiques. Aidez à réduire les problèmes de l’équipe de micro-bataille afin que vous sachiez que vous pouvez fournir ce dont elle a besoin. Mettre en place ce que nous appelons un centre d’apprentissage » est utile ici. Si l’équipe de micro-battle demande de l’aide sur un problème de tarification, résistez à l’envie de parler des gros problèmes liés aux décisions de tarification dans l’ensemble de l’organisation. Travaillez simplement en équipe pour résoudre le problème spécifique, mais suivez sur un tableau à feuilles comment vous l’avez résolu. En apprenant, vous pouvez revenir aux modèles.
Donnez des conseils s’ils demandent des conseils. Décider du prochain pivot du prototype de micro-bataille est difficile. L’équipe peut avoir une hypothèse forte, mais aussi être à la recherche de commentaires. Si vous pouvez aider, aidez. Mais si l’équipe ne demande pas d’aide, ne donnez pas beaucoup d’opinions sur les solutions alternatives.
Parlez d’une seule voix. Si vous êtes le sponsor d’une micro-bataille en particulier, il est important que vous soyez du même côté de la table que l’équipe de micro-bataille, pas dans l’opposition. Nous » signifie vous et le chef de micro-bataille, pas nous le comité exécutif. » C’est que nous sommes tous dans le même bateau », nous ne sommes pas ici pour approuver ce que vous faites.
Soyez silencieux à moins que vous ne soyez dans une position unique pour aider. Dans notre article de blog sur les compétences gagnantes, nous parlons de la nécessité pour les chefs d’équipe de micro-bataille de concentrer le groupe sur un travail en profondeur » et d’éviter les distractions du bruit organisationnel. Ne fais pas partie de ce bruit. De courtes réunions valent mieux que de longues réunions. Moins de voix valent mieux que la contribution de tous les membres du comité exécutif. Vous n’êtes pas payé au mot.
Célébrez (ou, moins poliment, applaudissez un peu quand tout le reste échoue)
Combattez chaque micro-bataille comme un microcosme de l’entreprise que vous voulez devenir. Vous essayez de créer des équipes d’insurgés et de faire en sorte que ces équipes influencent tout le monde autour d’eux. Vous devriez travailler dur pour trouver des exemples (à la fois positifs et négatifs) de cela en action. Votre travail consiste à :
Célébrez avec l’équipe. Chaque cycle de quatre semaines est une chance d’apprendre. Très probablement, l’équipe de micro-battle n’a pas réussi à clouer le prototype dans un tour donné, mais elle a beaucoup appris. Célébrez l’échec.
Choisissez des modèles de rôle au sein de l’équipe. Demandez au chef d’équipe quels membres de l’équipe se débrouillent incroyablement bien et méritent des remerciements. Puis remerciez-les.
Trouvez des héros en dehors de l’équipe. Demandez au chef d’équipe qui en dehors de l’équipe a fait des choses extraordinaires pour faciliter la vie des membres de l’équipe. Ensuite, remerciez ces personnes aussi.
La principale chose qui va mal n’est pas que vous ne puissiez pas modéliser les comportements d’un insurgé à grande échelle, mais que vous ne parvenez pas à vous débarrasser de tous vos anciens comportements en place, surtout lorsque vous baissez votre garde. Reconnaissez que le plus grand risque lors d’une réunion d’examen de micro-batailles est que vous ferez partie du problème. Alors, en cas de doute, restez à l’écart.

Les hallucinogènes sont une série de médicaments psychoactifs qui produisent des changements mentaux à court terme qui incluent une perception sensorielle altérée et des états de conscience oniriques. Pendant des siècles, les éléments hallucinogènes ont été liés à une rencontre mystique profonde ; le Rigveda mentionne une substance végétale connue sous le nom de Soma, qui, lorsqu’elle est consommée, produit des visions étonnantes du paradis. La plupart des chercheurs pensent que le médicament était un hallucinogène, bien que la plante exacte ne soit pas identifiée à l’époque moderne. Les secrets d’Eleusis, une ancienne routine de la Grèce antique qui a persisté pendant près de 2 000 ans, étaient également axés sur une boisson, connue sous le nom de kykeon, qui était capable de produire de nouvelles revendications de conscience. Dans les Amériques, les Aztèques utilisaient une variété de substances hallucinogènes dans des rituels religieux et sociaux. Dans les années 50 et 60, les hallucinogènes avaient fait l’objet d’importantes recherches scientifiques. L’une des recherches les plus connues était ce qu’on appelle le Grand Vendredi Essayez les choses, dans lequel 20 étudiants en théologie ont reçu de la psilocybine hallucinogène ou peut-être un placebo lors d’un service religieux du vendredi saint. Les étudiants qui ont obtenu de la psilocybine ont noté des rencontres religieuses intenses. L’hyperlien apparent entre la consommation d’hallucinogènes et la rencontre spirituelle a conduit certains chercheurs à rechercher les utilisations potentielles des hallucinogènes comme remède aux problèmes psychiatriques tels que la toxicomanie, l’anxiété et les troubles dépressifs. L’utilisation d’hallucinogènes dans les études scientifiques s’est accompagnée de leur prolifération dans la contre-culture en tant que médicaments de loisir. L’utilisation récréative généralisée d’hallucinogènes dans la culture « hippie » a provoqué une réaction culturelle et politique qui a finalement conduit à la criminalisation de ces drogues dans le cadre de l’action Managed Substances Take de 1970 ; cette législation a également eu pour résultat de supprimer la plupart des études scientifiques concernant les hallucinogènes. Après une longue absence, les hallucinogènes ont commencé à réapparaître dans les études technologiques à la fin des années 1990. Les nouvelles études, qui ont examiné les utilisations curatives des hallucinogènes pour une variété de problèmes, ont déjà été menées avec une meilleure rigueur méthodologique et une meilleure attention à la sécurité individuelle que leurs prédécesseurs dans les années 1960. La plupart des recherches ont été limitées, car les hallucinogènes continuent d’être fermement gérés, et le gouvernement américain n’identifie aucune utilisation médicale légitime et ne fournira donc aucun financement pour l’étude. Mais les études scientifiques ont généralement qualifié leurs premiers résultats de très prometteurs. Par exemple, des études sur des personnes atteintes de maladies en phase terminale ont révélé que les expériences magiques causées par la psilocybine ont créé des améliorations plus puissantes et plus durables des signes et symptômes de dépression et d’anxiété des patients que les traitements traditionnels. Hallucinogène, substance qui crée des résultats psychologiques généralement associés à des phénomènes tels que des objectifs ou une exaltation spirituelle ou à des troubles mentaux tels que la schizophrénie. Les hallucinogènes produisent des modifications dans la compréhension, la pensée et la sensation, allant de distorsions de ce qui est perçu (illusions) à des éléments de détection dans lesquels il n’y en a pas vraiment (hallucinations). Les hallucinogènes augmentent les impulsions sensorielles, mais cela est souvent associé à une perte de contrôle de ce qui est qualifié. Les médicaments psychopharmacologiques qui ont suscité un intérêt et une controverse prévalents sont ceux qui produisent des aberrations marquées dans le comportement ou la compréhension. L’un des plus courants est le diéthylamide de l’acide D-lysergique, ou LSD-25, qui était initialement produit à partir de l’ergot (Claviceps purpurea), un champignon du seigle et du blé entier ; la mescaline, principe actif du cactus peyotl (Lophophora williamsii), qui se développe dans le sud-ouest de l’U . S. et le Mexique ; et la psilocybine et la psilocine, qui proviennent de certains champignons frais. D’autres hallucinogènes sont constitués de bufoténine, initialement isolée de la peau des crapauds ; harmine, de vos téguments de l’herbe de la région du Moyen-Orient et de la Méditerranée ; ainsi que les composés artificiels méthylènedioxyamphétamine (MDA), méthylènedioxyméthamphétamine (MDMA) et phencyclidine (PCP). Le tétrahydrocannabinol (THC), le composant actif du cannabis, ou cannabis, obtenu à partir des feuilles et des sommets de la végétation du genre Cannabis, peut également être parfois classé comme hallucinogène. Traditionnellement, les communautés indigènes de l’hémisphère occidental traditionnel utilisaient une végétation contenant des éléments psychédéliques. Les champignons frais hallucinogènes du Mexique étaient considérés comme sacrés et étaient connus des Aztèques sous le nom de « chair de dieu ». Le peyotisme a finalement fusionné avec le christianisme, et l’église locale des États-Unis a été créée en 1918 pour protéger le peyotisme en tant que type de culte. Le désir technologique pour les hallucinogènes s’est développé lentement. La mescaline a finalement été éloignée en tant que principe actif du peyotl en 1896. Ce n’est qu’en 1943, lorsque le chimiste suisse Albert Hofmann a involontairement consommé une préparation artificielle de LSD et a maîtrisé ses effets psychédéliques, que la quête d’une substance naturelle responsable de la schizophrénie est devenue répandue. Gordon Wasson, un banquier et mycologue new-yorkais, s’est concentré sur les pouvoirs des champignons frais mexicains en 1953, ainsi que le principe actif s’est rapidement avéré être la psilocybine.

Faire du ski nautique, planer au-dessus de l’eau sur de larges joggeurs ressemblant à des skis tout en se faisant tracter par un bateau à moteur se déplaçant à au moins 24 km/h (15 mph). Le skieur s’accroche à une poignée de la corde reliée à l’arrière du bateau et se penche légèrement en arrière. Les skis d’eau potable sont fabriqués à partir de bois, d’aluminium, jet ski de fibre de verre ou d’autres matériaux. Les skis à objectif de base mesurent généralement environ 1,7 m (5,5 pi) de long et environ 15 cm (6 po) de large. Les tailles de ski s’améliorent pour les skieurs plus lourds. Chaque ski dispose d’un aileron stabilisateur sur le bas près du talon. Les fixations de pieds en caoutchouc de petite taille s’étirent en cas de chute, libérant le pied du skieur sans se blesser. Pour le ski nautique trick ou shape, les skis sont plus courts que les skis normaux et n’ont pas d’ailerons, ce qui permet au skieur de se transformer complètement tout au long de la performance des cascades. En compétition, les skieurs nautiques doivent effectuer des figures aussi bien pour les deux skis que pour le monoski, sur eau plate et aussi sur le sillage d’un bateau de pêche. Les participants sont autorisés à faire deux passages 20-2e devant les juges, effectuant autant de glissades et de virages qu’ils peuvent le faire pendant ce temps. Les compétitions de ski nautique comprennent des sauts, utilisant le skieur tracté sur une rampe de 7,3 m de long et pouvant atteindre 1,8 m de plus. Les juges évaluent à la fois la portée et le style. Pour obtenir la meilleure distance, le skieur s’attaque fortement au sillage du bateau et heurte la rampe alors qu’il se balance loin sur le côté. À l’aide d’une rampe de 1,8 m de haut et d’une vitesse de bateau de pêche de 56 km/h, un skieur peut accomplir des sauts allant jusqu’à 48,7 m. Des niveaux de compétition de slalom en ski nautique se déroulent sur le parcours composé d’une quantité particulière de bouées, parmi lesquelles le skieur devrait discuter d’un parcours sinueux à des vitesses de plus en plus élevées, jusqu’à 55 km/h. Pour cette occasion, de nombreux skieurs utilisent un seul ski effilé à l’arrière avec un grand aileron en acier et des fixations pour les deux pieds. D’autres personnes utilisent deux skis installés avec des ailerons métalliques plus grands pour aider à la conversion nette. Le ski de slalom demande un temps précis, la possibilité de virer brusquement et une capacité à traverser le sillage du bateau. En ski pieds nus, ou pieds nus, le skieur effleure la surface de l’eau potable sans avoir de skis. Certains skieurs skient sur des soucoupes circulaires d’environ 1 m de diamètre ou sur des chaussures de ski, beaucoup plus courtes que les skis nautiques classiques. Le ski cerf-volant était une activité de ski nautique bien connue dans les années 1960, à la fois pour l’aventure et la compétition. Le skieur, chaussant l’un ou l’autre de ses skis, est relié à un gros cerf-volant léger avec un harnais de sécurité. Dans un bon vent soufflant, le skieur est soulevé de l’eau et glisse dans les airs juste derrière le remorqueur, parfois à des hauteurs de 30 m au-dessus de l’eau. Une fois que le bateau réduit la vitesse, le skieur et le cerf-volant reviennent doucement vers la surface de l’eau. Les skis nautiques dérivent de votre aquaplane, une large planche d’équitation tractée par un bateau à moteur. Les aquaplanes étaient les plus populaires en Amérique, en France et en Suisse, les régions où le ski nautique est devenu célèbre pour la première fois. Ralph Samuelson, considéré comme le « père » de l’activité sportive, était initialement au ski nautique à boire en 1922 à Lake Pepin, Minnesota. Fred Waller de Long Tropical Island, NY, a reçu le premier brevet (1925) sur le style pour les skis nautiques . USA Drinking Water Ski, créé en 1939, dont le siège social est situé à Winter Season Haven, en Floride, parraine et encourage le ski nautique de loisir et de compétition et est l’organisme de réglementation des spécifications du ski nautique de compétition aux États-Unis. La connexion certifie les documents de performance globale et les degrés d’accomplissement, les subventions ou les prêts accordés, et conserve les registres et les statistiques des concours. En 1946, la planète Water Ski Union (WWSU) a été créée en tant qu’organisme de réglementation mondial des concurrents mondiaux de ski nautique. Les demandes de records du monde sont ratifiées par la WWSU.

De nombreuses personnes au Yémen sont confrontées à un scénario grave. Les instructeurs, comme de nombreux autres employés dans le pays, ont déjà été plongés dans une pauvreté extrême, qui a déplacé de nombreux ou forcé ces derniers à occuper d’autres occupations pour joindre les deux bouts pour eux-mêmes et leurs familles. Avec l’introduction du mois sacré du Ramadan, le coût de la vie des familles augmente avec des dépenses supplémentaires telles que les repas de l’Iftar. Mais cette saison, le Ramadan arrive au milieu d’une grave crise humanitaire et financière, qui a été exacerbée par la pandémie de COVID-19, ainsi que des coupes dans les aides des ONG qui avaient offert leur soutien à tous ceux qui en avaient besoin, en raison de la diminution du nombre d’aides internationales. aide envers le pays. Sana*, âgé de quarante à six ans calendaires, se réveille plus tôt en jeûnant pour faire paître le bétail. Elle n’est en fait ni berger ni agricultrice. Sana est enseignante dans une école publique à Dhamar, au sud de la capitale Sanaa depuis 1996. Elle a commencé à travailler avec le bétail et à enseigner, pour s’assurer qu’elle pouvait subvenir aux besoins de sa famille. La situation a commencé à se détériorer lorsque les salaires des employés publics, enseignants inclus, ont été réduits à la suite de la prise de contrôle de Sanaa par les Huthi en 2015 et de la décision de déplacer le gouvernement et l’institution financière centrale vers la zone sud de la ville portuaire d’Aden en septembre. 2016. Cette décision a entraîné une baisse du taux de change. Aujourd’hui, un seul dollar vaut 600 riyals yéménites de l’argent du nord utilisé dans les territoires houthis, contre 250 auparavant. En plus de cela, le gouvernement fédéral de Sanaa ne verse que cinquante pour cent du salaire aux employés du secteur public dans la mesure du possible. Sana avait besoin d’acheter et d’élever des créatures pour joindre les deux bouts. « Il y a un an, je pensais acheter du bétail tout en le gardant chez un voisin pour s’en occuper, afin qu’à l’avenir, nous puissions partager le gain à parts égales. Mais le temps a été approuvé et les voisins ont refusé de les prendre, donc j’ai appris à les soigner, à les nettoyer et à les faire paître moi-même. Et leur montant n’a cessé d’augmenter », explique-t-elle. « L’élevage et le pâturage n’est pas une tâche facile, mais c’est quand même bien mieux que d’enseigner car il n’y a pas de salaires dans les circonstances financières difficiles actuelles. Ce qui m’a aidé à traverser ça, c’est le besoin, la persévérance et ma passion pour les animaux », assure-t-elle. Mais elle doit aussi garder son poste d’enseignante parce que le gouvernement oblige les enseignants à y aller, sinon ils risquent de perdre leur travail. Elle a expliqué: « Je continue toujours, donc je ne licencie pas mon travail, juste au cas où un jour le problème s’améliorerait et le mode de vie redeviendrait normal ». Traitant avec le gouvernement fédéral, elle ajoute : « ayez pitié de nous et payez-nous nos revenus pour nous épargner ce désarroi ». Sana envisage de vendre son bagage cet été pour gagner de l’argent pour sa famille. Sana explique la situation cette année comme beaucoup plus difficile par rapport à la précédente : « Au cours des deux dernières années, la situation était bien meilleure tout au long du Ramadan, grâce aux avantages de l’UNICEF que nous avons obtenus. Cela nous a aidés à payer le matériel du Ramadan et à acheter les vêtements de l’Aïd… mais cette saison, ces aides avaient été arrêtées, ce qui nous a mis au défi. Avec l’introduction du mois sacré du Ramadan, le prix de la vie des familles augmente

Qu’est-ce qui offre à la voile des perspectives aussi enchanteresses ? Water Rat avait définitivement une pièce du puzzle. S’amuser dans un bateau – n’importe quel type de bateau de pêche – est très amusant. Vous échappez aux soucis et au stress de la vie quotidienne, véhiculés par un art poussé uniquement par les causes de la nature. Le charme que le vent souffle sur les voiles du bateau de pêche est envoûtant à voir. Peut-être que la meilleure partie de la croisière est la composante sur laquelle la créativité peut s’accrocher, en promouvant votre esprit vers des endroits où vous n’êtes jamais allé, catamaran en encourageant des rencontres encore inédites. Et quel que soit votre niveau d’expérience ou la quantité d’eau potable qui passe sous votre quille, la voile a encore beaucoup plus à offrir. Le sport est si vaste que personne ne peut découvrir la plupart des aspects de la voile en une seule vie. Mais il suffit de généraliser. En fin de compte, vous n’auriez pas acquis cette réserve si vous n’étiez pas actuellement un minimum intéressé par l’attrait de la croisière. L’eau potable couvre près des trois quarts de la planète. Au cours de la période de l’histoire de l’homme, les océans (ainsi que les lacs, les estuaires et les rivières) ont servi de voies d’accès à l’industrie et à la société. En s’éloignant du rivage, vous ressentez un lien Internet vers des marins historiques qui partent pour des zones inconnues. Lorsque vous planez dans l’eau potable, vous exploitez exactement les mêmes forces de la nature qui ont poussé les premiers explorateurs. Pourquoi les gens sont-ils attirés par la mer ? Le président John F. Kennedy avait une solution poétique. Des générations avant que vous n’ayez ressenti l’appel du vent et des vagues, vous invitant simplement à accepter leur offre d’opportunités non identifiées – l’aventure et la sérénité. Même dans le monde high-tech et trépidant d’aujourd’hui, la voile est régulièrement classée parmi les listes d’activités attrayantes des sondeurs. Si vous finissez par rêver de tout ranger et d’une croisière environnementale à l’horizon ou simplement d’avoir votre propre bateau pour naviguer près de chez vous par une chaude et venteuse midi, vous n’êtes pas seul. Commencer la croisière est un peu différent de commencer la plupart des activités sportives. Au baseball, vous pouvez commencer à apprendre les mouvements fondamentaux comme le dribble et la capture sans vous soucier du « terrain de jeu » – les limites légales du terrain ou la hauteur du panier. Mais le « terrain de jeu » du marin – le vent qui souffle comme l’eau potable – se transforme en permanence. Le vent qui souffle modifie la puissance et la direction tandis que les vagues et/ou le courant modifient les conditions de l’eau potable. La croisière exploite la puissance de Mère Nature, et les marins ont besoin d’une considération saine sur sa puissance. Donc, dans ce domaine, nous couvrons certaines considérations météorologiques et de sécurité importantes que vous devez connaître avant de commencer la croisière. Toujours dans ce domaine, nous vous motivons à commencer définitivement votre métier de voile en suivant les cours d’un moniteur diplômé – nous l’avons fait tous les deux – afin que vous puissiez vous concentrer sur l’apprentissage des mouvements fondamentaux pendant que le moniteur s’assure que les problèmes sont compatibles avec la compréhension. Vous trouverez des voiliers près de presque tous les plans d’eau. Et là où vous découvrirez des voiliers, vous trouverez des écoles de voile ou un club de croisière avec des marins expérimentés à la recherche d’équipage. La plupart des bateaux de plus de 15 pieds (5 m) sont conçus pour être navigués avec plusieurs personnes, et le bateau de pêche à voile moyen de 30 pieds (9 jauges) est mieux navigué avec un minimum de quatre associés. Alors descendez vers la marina voisine, consultez le tableau d’affichage et déplacez-vous. Les offres que vous pouvez faire en croisière peuvent vous surprendre agréablement. Même si le fait d’avoir des amis pour vous aider à faire de la croisière peut faciliter l’exercice et la progression, nous vous suggérons fortement de suivre des cours du collège de croisière avec des instructeurs agréés avant de sortir seul. Vous pouvez très probablement supposer que les conditions météorologiques et aquatiques dans une région donnée ont un impact sur les possibilités de navigation et que la plupart des marins rangent leurs vêtements de croisière en hiver sous les latitudes enneigées, tandis que la région sud des Californiens peut naviguer toute l’année. Mais même les chutes de neige et la glace ne peuvent pas arrêter certains fanatiques difficiles qui conduisent des bateaux à glaçons sur des étangs glacés du nord. À ne pas dépasser, des marins passionnants dans des zones désertiques et desséchées, du bon temps sur des « yachts terrestres » ou des « bateaux de terre » à roues. En supposant que vous envisagez de naviguer avec de l’eau potable normale, sodique ou fraîche et peu glacée, vos principales préoccupations sont doubles : les problèmes d’eau (vagues, courants, niveau et température de l’eau) et les problèmes de vent (énergie éolienne et changeabilité). Certains endroits ont des conditions vraiment stables au cours d’une saison spécifique, tandis que d’autres ont tendance à être plus variables. Dans certains endroits, un endroit typiquement venteux et un endroit détendu peuvent être à moins d’une distance de côté en raison de certaines fonctions géographiques.

Le Boeing 737 MAX devrait à nouveau fonctionner régulièrement à la mi-mars 2020, peu après avoir reçu la recertification de l’agence américaine de l’aviation, la FAA. Jusque-là, l’interdiction globale des vols imposée au nouveau jet aurait pris fin un an. Avec la reprise des activités, même avec des conséquences financières importantes, la situation tend à devenir normale, mais la séquence d’événements vécue par le plus grand conglomérat aérospatial du monde au cours des dernières années se démarque déjà dans la chronologie de l’aviation par son originalité. Dans l’industrie aéronautique, aucun avion au-delà du MAX n’a ​​été autant de temps hors service, pas même au début de l’ère des avions à réaction, au milieu des années 1950.

La crise a commencé en janvier 2013, lorsque le 787 Dreamliner, après quelques mois de fonctionnement, s’est vu interdire de voler. À ce moment-là, des pannes de batterie pourraient entraîner un incendie en vol et mettre en danger tout le monde à bord. La solution était de repenser le projet des batteries et du compartiment de stockage dans le baies d’avion. En avril de la même année, le Dreamliner, surnommé péjorativement «Fireliner» par quelques-uns, a volé à nouveau. Bien que l’avion ait été considéré comme un succès commercial et l’un des avions les plus avancés de tous les temps, l’image de Boeing a été brûlée. Mais le pire restait à venir: l’échec du 787 n’était que le premier trébuchement d’une turbulence qui porterait gravement atteinte à la réputation de Boeing et de son avion principal, le 737 également.

FABRICANT CENTENAIRE
Depuis plus de 100 ans, Boeing s’est imposé comme l’un des fabricants aérospatiaux les plus admirés et les plus renommés au monde. Alors que des sociétés rivales émergeaient, fusionnaient et disparaissaient, l’industrie aéronautique de Seattle, dans le nord-est des États-Unis, se consolidait comme un nom respecté de tous, y compris par des rivaux plus grands et plus puissants. Boeing a été considéré comme un fabricant important et fiable pendant la Seconde Guerre mondiale, lors de la conception et de la livraison à l’armée américaine de leurs deux bombardiers principaux, que serait responsable du changement de cap dans la guerre, le B-17 Flying Fortress sur le théâtre européen et le B-29 Superfortress au Japon. Après cela, est apparu le B-52 presque mythologique, le bombardier lourd de l’US Air Force, qui devrait voler jusqu’à la mi-2040, date à laquelle il aura terminé 90 ans.

Cependant, le nom de Boeing serait consolidé avec le lancement du 707 qui, en plus d’être le premier avion à réaction à succès, a raccourci les distances et a donné naissance aux séries 727 et 737, presque synonyme de l’aviation nationale. Si le 707 a raccourci les distances et s’est terminé par la domination des navires dans le transport régulier de passagers, une belle prouesse, considérant que c’était le moyen de transport de l’humanité depuis l’ancienne Égypte, le 747, dit Jumbo Jet, un géant de 70 mètres et de capacité pour 500 personnes a rendu massif le transport aérien. À cette époque, la phrase «Si ce n’est pas Boeing, je n’y vais pas» est presque devenue une devise pour de nombreux passagers et compagnies aériennes. Mais, au milieu du tour de millénaire, quelque chose a mal tourné.

BUG DU MILLÉNAIRE
L’arrivée des années 2000 a marqué une période pleine d’attentes pour l’humanité, avec le début du deuxième millénaire de l’ère chrétienne et des débats sur les voitures volantes, en passant par l’Apocalypse, jusqu’à l’infortuné bug du millénaire. Alors que le monde réfléchissait au tournant du calendrier, Boeing commémorait des succès incontestables. Le constructeur de Seattle avait récemment absorbé le rival McDonnell Douglas qui, pendant de nombreuses années, était synonyme d’aviation civile et militaire, mais qui est devenu un problème plus important que son héritage.

La réorganisation de la fusion a généré un nouveau logo, qui a incorporé le dessin d’un ballon circumnavigué par un avion, et a ajouté plusieurs projets au portefeuille de Boeing, en particulier l’avion cargo militaire C-17 Globemaster III et le F / A-18 Hornet et F- 15 combattants. Dans la division commerciale, Boeing a hérité des malchanceux MD-11 et de la série MD-90, dérivés du DC-9 qui ont réussi dans le Marché américain, même s’ils ont été laissés pour compte par le rival européen, l’audacieux A320 d’Airbus.

Conscient de la faible probabilité de succès du MD-11, Boeing a déjà retiré le modèle de la gamme en 2000, lorsqu’il a livré le dernier avion à Lufthansa Cargo. Et il s’est poursuivi avec le programme MD-95 qui envisageait un jet destiné au marché intérieur avec une capacité de l’ordre de 100 sièges. Afin de normaliser, il a donné à l’avion le nom de 717, la seule séquence entre 707 et 777 qui était disponible. Le modèle s’est rapidement avéré être un échec complet. Il a été vendu sous le nom de Boeing, mais il ne connaissait aucun projet de Seattle; de manière non flatteuse et pas politiquement correcte, le 717 était connu par beaucoup comme «Street Kid», car il n’avait pas de famille.

Le surnom n’était pas seulement horrible du point de vue de la sensibilité sociale, mais il montrait que quelque chose d’étrange traînait autour du Boeing admiré. Cet avion a acquis peu de clients, car il rivalisait avec le 737-600 alors nouvellement lancé sur un marché qui s’est avéré de moins en moins attractif pour ce type d’avion. La gamme de 100 à 120 sièges était sur le point d’être dominée par l’E-Jet d’Embraer, un projet réalisé dans les spécifications du marché au début de 2000. Les rivaux A318, 737-600 et 717 se sont révélés peu attractifs. Malchanceux ou pas, Boeing possède deux avions sur trois dont le marché ne voulait définitivement pas. Dans le segment militaire, Boeing perdait le contrat milliardaire du Joint Strike Fighter pour Lockheed Martin et son F-35. Le F-22 Raptor, fabriqué à juste titre à Lockheed, était sur le point de voir sa commande réduite à moins de 190.

Alors que Boeing tentait de convaincre le monde que le 717 n’était la meilleure option qu’en dessous du 737-600, Airbus a confirmé le lancement de l’A380, un géant qui promettait de transporter plus d’un millier de passagers dans la version A380-900. À cette époque, il semblait assez évident que le monde devrait adopter le concept en étoile, avec d’énormes les avions volant vers les grands aéroports, ce qui redistribuerait le trafic au niveau régional. Boeing avait tenté d’en convaincre le marché avec ses 747-500 et 747-600, versions allongées du 747-400. Le modèle -600 avait plus de 80 mètres de longueur, ce qui était clairement inviable, car la limite pour un modèle commercial est de 80 mètres.

Il n’y avait pas de clients intéressés par les nouveaux jumbos; l’incroyable se passait. Le marché a rejeté non pas un, mais quatre projets de Boeing, dont deux étaient prêts et en cours de commercialisation. «Boeing a rapidement découvert que ce marché du superjumbo ne serait pas viable. Pas à cause d’une vision stratégique, mais à cause du manque d’intérêt des entreprises quand elles ont proposé les deux variantes d’un Stretched 747 », explique Ian Müller, ancien ingénieur de McDonell Douglas. «Ils ont juste perçu l’évidence et n’ont pas insisté sur ce qu’Airbus croyait être l’avenir».

SONIC CRUISER
Le défi n’a guère été critiqué à l’époque. La réponse de Boeing n’était guère orthodoxe, en proposant au marché avec le Sonic Cruiser, un avion de dimensions et de capacités similaires à celles du 777-200, mais capable de voler en transsonique, à une plage de vitesse très proche de celle du son, ce qui permettait de réduire en au moins deux heures un Vol de 12 heures, mais avec une consommation plus élevée que n’importe quel avion subsonique. Mais il y avait une ironie, le Concorde a été retiré de l’exploitation à juste titre parce que sa consommation élevée et le 777-300ER alors nouvellement lancé a commencé à absorber les commandes du 747-400 en raison d’être plus économique, mais ayant une capacité légèrement inférieure. Le monde signalait qu’il avait également un intérêt pour le Sonic Cruiser. «Apparemment, même Boeing ne croyait pas au Sonic Cruiser, il n’a jamais spécifié l’avion. Le maximum qu’il a fait a été de discuter du programme avec des clients potentiels et a présenté quelques maquettes lors d’événements aéronautiques du monde », se souvient Müller.

Le fait est que le Sonic Cruiser a été abandonné sans faire beaucoup de bruit alors que Boeing était déménagement de son siège social de Seattle à Chicago, se positionnant à proximité des centres d’affaires des États-Unis. En plus de faciliter les visites de cadres à son siège social, la société a changé sa stratégie de marché dans le segment commercial. Le 717 arrivait à la fin de 2005, quand il a été annoncé que son programme serait terminé, moins de cinq ans après son lancement. Plus surprenant encore, le 757, un avion bimoteur à fuselage étroit et apprécié des compagnies aériennes américaines, notamment en raison de sa capacité à voler à longue distance avec des coûts proches de ceux d’un 737 Classic, avec une capacité proche de celle d’un 767-200 , serait également supprimée de la ligne. La justification était que le 757 déjà vétéran rivalisait avec le 737-900 nouvellement lancé, qui avait la même capacité de sièges, rien d’autre.

RÊVE ET NUIT
Sans rival pour l’A380, Boeing était convaincu des avantages d’un avion à large fuselage intermédiaire entre le 767-300 et le 777-200. Le 787 Dreamliner est né. le modèle, en quelques semaines, a accumulé plus de 500 commandes et, en quelques mois, il a atteint le record de 1 000 avions commandés. L’avion était la preuve que Boeing était vivant et capable d’offrir au marché exactement ce qu’il souhaitait. «Le problème était d’essayer d’innover trop, non seulement en termes d’ingénierie, mais en logistique», souligne Mark Browgh, consultant aéronautique à la retraite. «Boeing a suivi la méthode de l’industrie en externalisant le maximum de sa production, une recette qui avait réussi pour Airbus».

Le problème était que de nombreux partenaires ne pouvaient pas répondre à la demande et aux exigences d’un projet comme celui du 787. En conséquence, il y avait une séquence de retards dans le calendrier. L’avion a fait le déploiement en 2007 dans un 8 juillet commémoratif, mais il n’y avait que la structure de base – les systèmes et les certifications n’étaient pas encore prêts.

Une grève a frappé Boeing pendant deux semaines, retardant encore plus le calendrier. Le premier vol n’a eu lieu qu’en décembre 2009, après une série problèmes, y compris les défaillances structurelles découvertes au cours du développement. La première opération commerciale a eu lieu en août 2011, mais bientôt les batteries sont devenues un sérieux problème et Boeing a vu pour la première fois un de ses avions se voir interdire de voler pendant près de quatre mois.

A320NEO X 737 MAX
Entre-temps, Boeing a lancé le 747-8, qui a obtenu un succès relatif dans la version cargo, mais, comme prévu, il n’a reçu que des commandes isolées dans la version passager, ayant comme client principal Lufthansa, avec seulement 19 entreprises ordres. Dans le même temps, Airbus a répondu au programme CSeries de Bombardier en lançant la première modernisation de la famille A320 qui a reçu de nouveaux moteurs et quelques améliorations aérodynamiques, donnant naissance à l’A320neo. Si le 787 a été un succès, l’A320neo a été un succès commercial.

Le modèle original montrait déjà que le vétéran 737 ne serait plus en mesure de disputer la course, alors qu’Airbus prenait six commandes sur dix du segment. le A320neo a promis de porter cette différence à sept, soit huit commandes sur dix. Boeing a lentement répondu avec le 737 MAX qui a rapidement obtenu une réponse équilibrée du marché, maintenant une division de près de la moitié à la moitié des commandes.

Mais il y avait un problème important. L’A320 faisait face à sa première modernisation tandis que le 737 subissait la quatrième intervention chirurgicale et le 737NextGeneration semblait être la limite du projet des années 1960. Les changements du centre de gravité, la nouvelle avionique, la refonte du stabilisateur horizontal, le changement de position du moteur et le nouveau train d’atterrissage du 737 MAX 10 ont créé le besoin de progresser dans l’automatisation de l’avion. L’objectif était uniquement de maintenir le contrôle de l’avion, émergent ainsi le fameux appareil nommé MCAS, qui est devenu le plus grand cauchemar de Boeing en plus de 100 ans.

Le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) a été spécialement développé pour le 737 MAX comme un moyen simplifié de corriger la tendance de l’avion au décrochage sous certains conditions dues au positionnement du moteur sur les ailes, Aviation Media plus haut et plus éloigné du fuselage. L’explication tellement simplifiée a également été utilisée par Boeing qui a supprimé toute information détaillée du système dans les manuels. Officiellement, Boeing a déclaré que le logiciel «ne contrôle pas l’avion en vol normal», mais «améliore son comportement dans des conditions d’exploitation anormales».

© Les rumeurs du soir Proudly Powered by WordPress. Theme Untitled I Designed by Ruby Entries (RSS) and Comments (RSS).